成立三年，山東港口一體化改革成效顯著

將沿海7市21個港區6萬余名職工，整合成一家國企——山東省港口集團，我省港口一體化改革已歷三載，成效如何？

一組數據給出答案：疫情之下，山東港口吞吐量連年增長，去年突破15億噸；集裝箱量較成立時增長25.8%，突破3400萬標箱，分別穩居全球第一、第三位，增幅連年超過全國沿海港口平均水平。

另一組財務指標，則顯示出這種業務量增長的“含金量”：相較成立之初，山東港口營業收入翻番，利潤增長近40%；資產總額、凈資產額、人均創利增幅均達30%以上；累計投資1195億元、招商引資74.4億元；累計納稅105億元，較成立時增長35%；獲省國資委業績考核A級，穩居省屬企業第一方陣。

放眼全國，省域港口整合重組不是新鮮事，但山東走出了一條成效顯著的一體化改革道路。回望來路，山東省港口集團黨委書記、董事長霍高原這樣總結：沒有省委、省政府的堅強領導，就沒有山東港口一體化改革的成功；沒有自覺置身于服務國家發展戰略的高度和站位，就沒有山東港口一體化改革的深度和廣度；沒有對標世界一流的高遠方向，就沒有山東港口一體化改革的未來。

“這種通力合作，以前是很難想象的”

整合之前，山東港口什么樣？彼時船公司的一種常見做法，折射出冰山一角：來山東詢價時，船公司先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈走下來，各港口為搶奪貨源爭相降價，拼得“頭破血流”。

濱海而居的城市，大多懷揣一個“港口夢”。在山東綿長的海岸線上，不僅有青島港、日照港、煙臺港3個吞吐量超4億噸的大港，境內30個沿海縣（市、區）還遍布20余個大大小小的港區。各港口為追求自我完善，往往盲目投資、重復建設。

從港航大省邁向港航強省，破釜沉舟式改革重整勢在必行。2018年3月，由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組建山東渤海灣港口集團；2019年7月9日，威海港100%股權無償劃轉青島港；同年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組建的山東省港口集團正式成立。

時至今日，山東港口掛牌成立已整三年，曾經的亂象解決了嗎？

不妨看這樣一個案例：今年4月，由山東港口陸海物流集團承攬的100個集裝箱抵達青島港，原計劃通過汽運發往營口，可受疫情影響無法按時到達，面臨交貨逾期風險。在陸海物流集團和青島港的支持下，航運集團支線中心緊急調整港口內支線航班和艙位，將100個集裝箱通過“青島-煙臺”航線發往煙臺港。煙臺港第一時間與船公司溝通，制訂集裝箱“過駁直裝”專船方案，這批集裝箱到港后僅用2小時便通過集卡全程“不落地”轉運上船，第一時間發往營口，最終順利到達客戶手中。

“這種多個港口之間的通力合作，在以前是很難想象的。”山東港口生產業務部部長于沉濤說。成立3年來，山東港口累計新開各港口內支線16條，主要港口之間實現航線“天天有班次”。

全省一盤棋，兄弟港口各司其職

短短3年，由亂轉治，山東港口是如何做到的？

頂層設計功不可沒。“在省委、省政府的堅強領導和省直廳局、沿海各市的密切配合下，我們強力推進‘三個一’，即港口規劃一盤棋、資源開發一張圖、管理服務一張網，制定了整合、融合、耦合的一體化改革發展路線圖。”霍高原說。

山東港口一體化發展的整體布局，是“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內陸港為依托”。這種格局之下，四大港口集團只保留裝卸、倉儲、轉運等傳統港口業務，原先分散在各港口的600億元資產規模、100多個業務單元則“合并同類項”，重組為金控、物流、貿易、航運等12個板塊集團。為鼓勵各板塊間加強業務協作，山東港口專設“協同指標”，納入直屬企業經營業績考核。

由此，各港口明確了特色化、差異化發展方向，杜絕了重復建設和同質化競爭。全省一盤棋之下，兄弟港口各司其職——青島港擔當樞紐港，做強做優國際干線，日照港、煙臺港、渤海灣港積極當好青島港的喂給港，各港口之間開通內支線，形成“微循環”，釋放出一體化倍增效能。

攜手并進，山東各港口迅速走出了“零和博弈”的惡性循環，開創了“各美其美、美美與共”的共贏新局面：青島港吞吐量、集裝箱量分別晉升世界第四位、第六位，邁入世界一流港口行列；日照港超越鹿特丹港，躋身全球第九大港口；煙臺港穩居全國第八；渤海灣港生產經營實現翻番式增長，展示出強有力的港口集群效應。

置身于變革浪潮中的一線港口人，對一體化發展成效有著更深的切身體會。身為渤海灣港市場營銷中心副主任，魏銘以前在碼頭上很少看到集裝箱船。可是自從渤海灣港成為山東省港口集團的一分子之后，連接青島港、日照港、煙臺港的轉水通道全被打通，以前在這些大港通過汽運疏港的部分貨物，改成走水路到渤海灣港集散。“現在轉水貨種已達到了7種，轉水量已經占到了渤海灣港總吞吐量的30%以上，集裝箱轉水量更是占到全部箱量的50%以上。”魏銘說。

牢記“國之大者”，服務國家發展大局

港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐。一體化整合之后，山港“巨輪”，又該駛向何方？

首先要搞清楚自身“坐標”。山東港口地處“一帶一路”海陸十字交匯點，是新發展格局的“雙節點”，是協同腹地、聯通世界的重要“棋眼”，是RCEP協定中面向日韓和東盟的“橋頭堡”，是沿黃流域最經濟便捷的出海口。“山東港口可以更好地承接國家政策疊加賦能，應在服務國家戰略、服務新舊動能轉換、服務產業鏈供應鏈安全穩定等方面實現更大發展，發揮更大作用。”霍高原說。

7月19日凌晨3時，隨著“維明”輪順利靠泊青島港，又一條連接中國北方地區與中南美國家和地區的貿易新路被打通。這是青島港繼7月12日長錦船公司俄羅斯線，7月13日中聯航運美西線、地中海航運東南亞線后開通的又一條新航線。

一周之內新增4條國際貿易新航線，山東港口再次創下了集裝箱航線增速歷史紀錄。過去3年中，依托一體化發展新平臺，山東港口加大與船公司合作，海向增航線、擴艙容、拓中轉，航線增速屢創歷史紀錄：新增航線108條，增速較整合前成倍增長，總數達到320條，其中外貿航線229條，航線數量和密度穩居北方港口首位。

與提高海向通達度同步進行的，是加大港口的陸向輻射度，通過建設內陸港、海鐵聯運等持續放大港口的物流樞紐功能。

7月28日，山東港口膠州陸港至青島港大港港區的“膠青快線”循環班列正式開通。這是繼開通“膠黃小運轉”循環班列后，山東港口在青島地區搭建的又一高效便捷的海鐵聯運通道，將為上合示范區進出口企業進一步降低綜合物流成本。據統計，成立3年來，山東港口共開辟西安、蘭州、鄭州、烏魯木齊、棗莊等內陸港30個、班列79條，海鐵聯運箱量連續保持全國第一。

目前，山東港口已承擔起全省90%以上的貨物進出口量，原油、鐵礦石、鋁礬土、糧食等主要貨種的市場占有率全國領先，年進口量分別占全國總量的1/3、1/4、2/3、1/5，作為東北亞國際航運樞紐中心的地位進一步鞏固提高。(肖芳)